Il Regno d'Italia

Dopo la Pace di Vienna e l'annessione del Friuli occidentale nel 1866 al Regno d'Italia, per la Provincia di Udine inizia un periodo nuovo. Già sotto l'amministrazione austriaca la città di Udine aveva conosciuto un certo sviluppo economico e i primi successi di un processo di industrializzazione che, se non fosse stato più tardi troncato dallo scoppio della prima guerra mondiale, avrebbe fatto del capoluogo del Friuli uno dei primi poli industriali dell'Italia nord-orientale, e la nuova amministrazione italiana, nello sforzo di consolidare la sua presenza in questo territorio appena aggiunto al Regno, è abbastanza prodiga di interventi legislativi e finanziari per migliorare le condizioni generali di tutto il Friuli.

Anche la Bassa beneficia di riflesso di questo nuovo spirito economico e è coinvolta indirettamente nella ristrutturazione del territorio friulano e, in particolare, da alcune opere pubbliche che interessarono direttamente questa parte del Friuli.
La prima ferrovia che tocca il Friuli è la linea Venezia-Udine-Trieste, aperta all'esercizio nel 1860; ad essa segue nel 1879 un'altra opera più ardita, la ferrovia Pontebbana, che collega Udine con l'Impero Austriaco attraverso Pontebba. Nel 1886 infine viene aperta all'esercizio anche la linea Udine-Cividale.

Da questa rete ferroviaria i territori del Friuli meridionale restano esclusi, con grave danno per lo sviluppo economico e con preoccupazione per il destino futuro sia in territorio italiano che in quello austriaco. L'iniziativa di una via ferrata che attraversi il basso Friuli collegandolo a Venezia e a Trieste e, da queste due città, alle grandi linee internazionali, viene presa in territorio austriaco. E' infatti il deputato cervignanese al Parlamento di Vienna Giacomo Antonelli a proporre per primo la costruzione della linea diretta Venezia-Trieste attraverso la pianura meridionale. Questa nuova linea accorcia di 70 chilometri il percorso Venezia-Trieste, ma richiede l'accordo fra il governo italiano e quello austriaco, e l'Antonelli si fa intermediario fra le due capitali per ottenere i necessari consensi.

La sua azione non è facile, perché qualcuno teme una perdita d'importanza sia di Udine che di Gorizia a favore di Portogruaro e di Cervignano. Tuttavia il consiglio comunale di Gorizia approva nel 1889 il progetto di massima a condizione che vi si aggiunga un collegamento diretto fra Gorizia e Cervignano. E alla fine del 1889 il consiglio approva una mozione con cui si chiede una linea Gorizia-Cervignano-Aquileia-Belvedere ed un'altra linea verso la valle della Sava.
Anche Udine si preoccupa di questo progetto, che la Camera di Commercio della città friulana definisce inutile in quanto la linea già esistente può bastare ai traffici in questa parte del regno.

Tuttavia il progetto continua a progredire, pur se fra mille difficoltà, e nel 1893 il Parlamento di Vienna approva la costruzione del tronco in territorio austriaco (Ronchi-Cervignano). L'opera, relativamente facile da costruire in un territorio assolutamente pianeggiante e con un solo fiume da attraversare, l'Isonzo, viene ultimata a tempi da primato e già nel 1894 la nuova linea entra in esercizio con grande festa dei Cervignanesi e degli abitanti degli altri centri minori, che si vedono partecipi di quello che allora è considerato il miglior strumento di progresso economico e civile.
In territorio italiano le cose procedono più lentamente, perché solamente nel 1897 si inaugura il tronco Cervignano-San Giorgio di Nogaro, col quale la nuova linea Venezia-Trieste può essere completata.

Nel frattempo viene costruita anche la linea Udine-Palmanova-San Giorgio di Nogaro per allacciare Udine alla nuova arteria ferroviaria. La realizzazione della nuova linea internazionale assume una grande importanza nella riorganizzazione del territorio della Bassa friulana.
Dopo secoli di immobilismo e di chiusura, anche questa parte del Friuli comincia a sentire i vantaggi di una moderna via di comunicazione. Da questo momento le vie d'acqua cominciarono a perdere progressivamente la loro importanza, salvo quella dell'Ausa che, collegando il mare col centro ferroviario di Cervignano, aumenta i propri traffici.
Il tracciato della ferrovia, da Latisana a Ronchi (dei Legionari) attraverso Palazzolo, Muzzana, San Giorgio di Nogaro e Cervignano, tocca proprio il limite settentrionale delle terre più paludose e abbandonate della pianura friulana e rappresenta certamente un motivo di risveglio e di stimolo per le genti che qui abitavano.

La nuova linea ferroviaria porta un po' di vitalità almeno in una parte della pianura meridionale, ma la cronica mancanza di strade rende difficile il collegamento fra i centri sparsi nella pianura e le stazioni della ferrovia, soprattutto verso sud nelle aree paludose, l'isolamento rappresenta ancora un ostacolo difficile da superare.
L'amministrazione del Regno ha concesso alla provincia di Udine solamente quattro strade statali che, nel 1876, misurano complessivamente 206 chilometri. Una sola interessa la Bassa friulana, e cioè la n.49 Treviso-Trieste, che da Latisana raggiunge Palmanova passando per Palazzolo e Muzzana.
Accanto a questa l'amministrazione provinciale gestisce:
- la Strada del Taglio da Palmanova al confine austriaco, lunga poco più di due chilometri,
- la Strada di Porto Nogaro da San Giorgio a Porto Nogaro, anch'essa di poco più di due chilometri,
- e la Strada di Torre di Zuino, da San Giorgio di Nogaro al fiume Taglio, lunga quasi dieci chilometri.

Al di fuori di queste arterie, che godono di una manutenzione abbastanza regolare e che pertanto sono sempre transitabili, il resto della rete stradale è costituito da strade comunali a manutenzione molto saltuaria che non sempre sono percorribili. In queste condizioni è praticamente impossibile attivare in questa parte del Friuli una qualsiasi politica di risanamento economico e sociale, tale da riuscire a togliere i contadini e i pescatori dei miseri villaggi della laguna da una condizione di arretratezza e di indigenza, aggravata dalla presenza della malaria, della pellagra e di altre forme patologiche derivanti dalle cattive condizioni igieniche generali e dalla sottonutrizione diffusa.

L'inizio del secolo XX non porta grandi novità. L'economia italiana non è così florida da consentire politiche di grande portata per intervenire nelle aree depresse del Regno, e di fronte al vastissimo problema del Mezzogiorno quello delle aree umide e malariche della fascia costiera altoadriatica sembra poca cosa.
A Porto Lignano, sulla punta della penisola, si costruisce alla fine del secolo una casermetta della Regia Guardia di Finanza, estremo avamposto dello stato italiano di fronte alla caserma austriaca di Porto Buso.
Porto Lignano è raggiungibile solo attraversando la laguna con un vapore, da Marano, ma il fatto che gli altri due lidi adriatici sono difficilmente utilizzabili da parte dei friulani, in quanto il Lido di Venezia è troppo lontano e troppo costoso e il lido di Grado è in territorio austriaco, fa pensare, già agli inizi del secolo, alla possibilità di sfruttare in qualche modo questa bella spiaggia sabbiosa per farne un centro balneare.

L'inizio dell'attività turistica viene fatto risalire al 1903, e già nel 1911 entrano in esercizio due alberghi e vengono costruite alcune case: il centro è collegato da due linee di vaporetti con Marano e da un servizio di diligenze con la stazione ferroviaria di Porto Nogaro e con Precenicco, sul fiume Stella, da dove si raggiunge facilmente la stazione ferroviaria di Palazzolo e, in treno, Udine.
I tempi cambiano rapidamente e la generale situazione di immobilismo della Bassa friulana sta per finire, ma non tanto a causa di nuove iniziative di pace e di progresso civile, quanto per effetto di opere di carattere militare.
La linea di confine fra Regno d'Italia e Impero Austro-Ungarico taglia quasi a metà questo territorio e la laguna costiera, facendolo diventare un'area di grande interesse strategico per la guerra che si avvicina. Le più importanti opere costruite nel 1900 nella nostra regione sono tutte opere a carattere militare; che, terminata la guerra, sono state facilmente trasformate in opere utili ai fini economici ed hanno contribuito a far uscire la nostra BASSA dal suo isolamento.